Есть такая теория, что трудовые мигранты, возвращаясь на родину из далёких стран, захватят кроме пачки заработных евро и наработных болезней ещё и семена Демократии™ и Цивилизации™. Посадят их в нашу почву и будет нам счастье. Занятная теория, но малореальная. Однако я решил попробовать, а именно посмотреть как обстоят дела с общественным транспортом тут и какие уроки может извлечь из этого мой родной Кишинёв.

Ой, чо это?
В Братиславе бегают трамваи, троллейбусы и автобусы. чётко по расписанию. То есть на остановке висит расписание что в 1925 будет автобус. В 1925 (плюс две-три минуты максимум) он появляетс ян на остановке. На загруженых маршрутах (типа нашего Центр-Чоканы) интервал движения до 5 минут, на менее загруженных - примерно 15-20 минут. Цены правда... Десятиминутный билет стоит 14 крон (то есть 7 лей или 0,60$), получасовой уже 18 крон (9 лей или 0,80$). То есть оплата тут идёт не по расстоянию и не по факту поездки, а по времени. Билет даёт право проезда на 10 минут или на полчаса (в выходные и праздники его действие продлевается до 45 минут). Да, тут теоретически есть ещё вторая тарифная зона, но это какой-то такой край географии, куда я никогда не попадал.



Процедура покупки билета очень простая. Приходишь на остановку и видишь такой жёлтый большой автомат с кнопками. Я сфотографировал автомат на своей остоновке, это заслуженный ветеран, слегка пошарпаный временем и местными вандалистами. На автомате сначала надо найдти нужную кнопочку. Сориентироваться просто. Синие - обычные билеты, зелёные - со скидкой для пенсионеров и студентов, оранжевые - комбинации типа взрослый и ребёнок, на а жёлтые - туристические, на 24 часа, 48 часов и 3 дня. Кстати, туристы с Bratislava City Card катаются бесплатно. Определившись, жмакаешь в автомате нужную кнопку, на экране загорается сумма, сыпешь мелочь. Получаешь билетик, который распечатывает автомат. Ждёшь транспорта. Входишь и инвалидируешь билетик суванием в машинку. В билетике пробиваются две дырки и отпечатывается время посадки и номер транспортного средства в коее ты влез. От этого времени можешь ехать 10 или 30 минут, как указано на тикете, в том числе пересаживаясь. Говорят, бывают проверки и за неинвалидированный тикет берут штраф в 50 евро. Причём проверяющий прикидывается простым пассажиром, но в определённый момент подходит к водителю и говорит "проверка", водила блокирует двери. Оппа... Правда, я за четыре месяца с таким ещё не сталкивался.



Что очень удобно, есть вебсайтик www.cp.sk где можно просчитать стыковки общественного транспорта (это помимо поездов и автобусов). Например, говоришь ему что надо добраться в 10 утра от, скажем, Байкальской до, положим, Обходной, он считает весь маршрут с пересадками. Это помимо официального сайта городского транспорта imhd.sk, на котором можно найдти кучу информации, от трасс транспорта и карты движения, до фотографии транспорта в разные времена. Среди подвижного состава троллейбусов встрачаются практически исключительно Шкоды. Среди автобусов царит большее разнообразие - тут еть и 34-летние Икарсы, с частью которых трогательно простились в январе, а также новые Икарусы, и некие Солярисы. Разнообразие же трамваев (которые тут зовутся električky) поражает воображение - тут и дребежжалки 1950-х что-ли годов, более скоростные трамваи середины-конца прошлого века, и футуристические образчики. На сайте городского транспорта есть куча фотографий и рисунков.



Вообще говоря, организация городского транспорта и оплата его - вопрос интересный. В последние годы мне довелось побывать в некоторых городах и вот краткий обзор увиденного.
В Брюсселе есть метро, трамвай, и автобус. Для оплаты есть недельные и месячные проездные, довольно выгодные. Ты вставляешь его в аппарат, который выбивает первую дату пользования, от неё - неделя бесплатно. Но можно брать и на несколько поездок (пять, десять). В таком случае на обороте тикета выбиваются даты поездок. Кстати, в метро нет турникетов, только черта на полу с надписью "дальше этой линии вы можете проходить только с валидным тикетом". Я впечатлился.
В Нью Йорке есть метро и автобусы, со стоимостью проездки два доллара. Я пользовался недельным проездным (дольше нету) с магнитной полосой, который стоил 24 доллара. С учётом того, что я каждый день мотался из Квинса в Манхеттен на метро и тусил по выходным, то это было выгодно. Плюс, поездка включает возможно бесплатно пересесть на автобус в течение получаса что-ли.
В Лондоне есть автобусы и метро. Причём, если в Нью Йорке метро считается "для бедных", а автобусы - "для богатых", то в Лондоне всё наоборот - метро престижней автобусов. Транспорт довольно дорогой, что-то типа фунта с половиной (то есть три доллара) за поездку, но я пользовался дневным билетом за 5 фунтов. Вообще они там вовсю рекламировали карточки "Голубая устрица" - закидываешь на неё деньги, при проходе через турникет сумма снимается автоматически, но со значительной скидкой, процентов 30.
В Вене есть автобусы и U-Bahn, котороый метро. Но есть ещё и S-Bahn, который пригородные электрички. Единоразовый билет стоит что-то типа полутора евро, но есть и дневной - порядка пяти с половиной. Продаются билеты в софистикатных в автоматах, в котором надо выбрать тип билета и накидать монеток или насувать купюр.
Самая дурацкая система оплаты метро в Вашингтоне. Тариф считается по расстоянию (то есть пять станция, скажем $1,50, а шесть - уже $1,70). Сначала надо выбить билетик, на входе прогнать через маркировочную машину, а на выходе скормить турникету шоп тебя выпустили. Пока я разобрался в этой системе заколебал до глубины души толстого негра-охранника. Он вылез из будки и мы вместе (я размахивая картой, он тыкая пальцами-сардельками в автомат) совершили закупку. Схема такая. Тебе надо ехать со станции А до станции Б, между которыми 5 станций. Смотришь в табличку, там написано 5 станций = 1,50. Идёшь к автомату, покупаешь магнитный тикет на 1.50. Суёшь тикет в турникет, на нём записывается что ты вошёл на станции А. Доезжаешь до станции Б, на выходе суёшь тикет в турникет. Если ты проехал на сумму равную или меньшую чем ты заплатил, то тебя выпускают. Что случается в ином случае - не знаю. Вроде мона денег докинуть. А может и нет. Времени на эксперименты не было, а в глазах охранника появлялось желание проверить документы. Слава Б-гу я только раз на метро катался, в остальном передвигался ногами, город очень маленький. Само же метро какое-то неживое. Огромные простанства, чисто, очень тусклый свет, очень приличные футуристические вагончики. Крайне контрастирует с Живыми Жестянками в Нью Йорке.
Кстати, такая же система оплаты (цена за количество остановок) в Бангкоке, но там метро ездит по рельсам, расположенным над улицами (вернее даже не рельсам, а бетонным полутрубам в которых проложены рельсы), и выглядит крайне футуристично. Автобусы-же en mass представляют вариант развития наших маршруток - скотовозы типа Икаруса или ПАЗика с открытыми дверями и окнами, у остановок лишь притормаживают. Альтернативой служат тук-туки (мотороллеры с отсеком для пассажиров) и такси.
Да, забыл упомянуть Польшу, Варшаву. В киоске продают билетики на одну поездку (стоит 2,40 злотых, около бакса), на день (7 с копейками вроде), неделю (24 злотых, как мне помнится). Билет инвалидируется при первой посадке, на обороте пробивается дата-время и номер транспортного средства. Действителен на трамвай, автобус и метро (троллейбуса не помню, но может и он есть).
Но самая забавная система в Стамбуле. Там есть семь видов разного наземного транспорта. Автобус, tünel, füniküler, старый трамвай, современный трамвай, метро и лёгкое метро. Это не считая долмушей, паромов и такси. Такое впечатление, что построив очередной вид транспорта они от скуки начинали выдумывать новый. Самое что интересное - несмотря на то что жетоны для разных видов транспорта отличаются, есть единый билет-ключик-таблетка акбил, на который можно закинуть денег и расплатиться в любом виде транспорта (кроме такси и долмушей). Стоит поездка окло доллара. Кстати, это самый дешёвый и надёжный способ добраться из аэропорта в город, так как сколько с вас запросит таксист предугадать невозможно, со счётчиками они химичат повсеместно.

Ага! Выводы!.
Практически во всех городах Европы общественный транспорт контролируется единой общественной компанией. Соотвественно, автобусы, троллейбусы, метро и трамваи работают как единое целое, с единым тарифом, возможностью пересадок, гибким тарифом, скидками для постоянных пользователей и туристов и так далее. Под общественной компанией я понимаю public benefit corporation, которая ориентирована на предоставление услуг, а не извлечение прибыли. Наличие единой транспортной компании позволяет комплексно ершать проблемы транспорта в больших городах и концентрировать инвестиции там, где это необходимо. Кроме того, это позволяет поддерживать единые стандарты качества. В Америке, с которой мы часто копируем глупости, а точнее в Нью Йорке, пошли по пути частного капитала на транспорте. В результате метро в Нью Йорке строили и эксплуатировали три компании, а автобусы ещё одна. Естественно, тикеты были несовместимые, линии часто дублировались (взгляните, например, на кашу-малу в Квинсе и Бруклина на схеме метро). Единая городская транспортная компания MTA была организована только в 1965 году, но контролировала только одну линию транспорта. В 1968 году она получила контроль над двумя другими линиями, однако до 1980-х годов переходы и соединения между линиями были затруднены.

А что у нас?.
Вопрос транспорта в Кишинёве - вопрос довольно старый. В условиях фискального кризиса 1990-х муниципалитет не смог поддерживать троллейбусный и автобусный парки, которые сократили количество машин на линии. Вместе с тем, потребности в транспорте увеличивались, особенно с заселением Чекан. Городской транспорт был отдан на откуп частникам и в городе появились маршрутки. На первом этапе они замечательно справлялись задачей. Основными преимуществами маршруток были скорость, большее покрытие и гибкость (маршрутки заезжали в такие переулки, куда троллейбусы и автобусы никогда не попадали). Потом стали вылезать проблемы. В первую очередь со стоимостью проезда - маршрутки ориентированы на прибыль, и рассуждения примэрии о том сколько должны платить граждане их мало колышут. Особенно, учитывая сколько они должны платить дорожной полиции. Во-вторых, быстрый рост числа маршруток породил проблемы на основных городских магистралях. Перенос маршрутов со Штефана и Пушкина проблемы не решил (разве что президенту стало удобнее ездить в любимый клуб), зато закупорил окрестные улицы, а дополнительная нагрузка привела к разрушению дороги. В-третьих, контроль за качеством Вполне очевидно, что замена переоборудованных грузовых мерседесов на украинские бусики проблему не решит. Потому что проблема не в марке автобусов. Проблема - комплексная. И решать её надо комплексно.

И что нам с этого?
Наблюдения за тем "как это работает" в Братиславе позволят сформулировать несколько выводов.
Во-первых, основу городского транспорта должны составлять общественные троллейбусы-автобусы. Частные маршрутки могут служить для закрытия каких-то направлений, но не могут быть костяком транспортной системы.
Во-вторых, необходимо пересмотреть маршруты и оптимизировать их. Например, сейчас невозможно общественным транспортом добраться без пересадок с Чекан на Телецентр, а с Телецентра на Боюканы идёт только 3 троллейбус. Наверняка, это потребует решения транспортного вопроса вообще, а именно создания окружной трассы, соединяющей районы и убирающей транспорт из центра. Впрочем, это и предусматривалось Генпланом Развития Кишинёва.
Наконец, стоит ввести единую систему оплаты транспорта, упрощающую пересадки и поддерживающую постоянных пользователей.



PS. Братислава быстро растёт. На Млинских Нивах за пару лет выросло два небоскрёба. По пути на работу, я вижу как на развалинах завода радостно прыгают экскаваторы, расчищая место для новго скайскрейпера. Иногда, остаются смешные следы прошлого, вроде этих рельс, уходящих в тротуар.



.